Durante siglos, el camino desde la huerta hasta Alicante era una travesía difícil que la mayoría de los habitantes realizaba a pie, a menudo descalzos para preservar sus alpargatas antes de entrar en la ciudad. La llegada del tranvía, impulsada por el Barón de Petrés, cambió esta realidad al conectar las zonas agrícolas con la capital de la provincia. El 23 de abril de 1902, el tranvía de la huerta fue inaugurado oficialmente, marcando el comienzo de una nueva era de movilidad en la comarca. En sus inicios, el tranvía utilizó caballos y mulas para arrastrar los vagones por los caminos polvorientos de la época. Los habitantes de Santa Faz, Sant Joan y Mutxamel celebraron con júbilo la llegada de los primeros coches, acompañada de música y repiques de campanas.
La primera etapa del tranvía fue crucial para unir un territorio que dependía en gran medida de la agricultura y necesitaba una conexión más fluida con el núcleo urbano. Sin embargo, la evolución técnica no tardó en llegar, y en diciembre de 1903, el vapor reemplazó definitivamente a las mulas, aportando una potencia que transformó el paisaje con sus característicos penachos de humo negro. Bajo la gestión de una compañía belga, este sistema de transporte se convirtió en un símbolo de progreso, aunque no estuvo exento de críticas por la falta de mantenimiento de sus vías. El vapor permitió transportar a una creciente masa de trabajadores, especialmente a las cigarreras de la Fábrica de Tabacos y a los esforzados estibadores del puerto alicantino.
Las autoridades locales celebraban cada avance técnico con banquetes y discursos, conscientes de que el tranvía era el motor principal de la economía de la provincia. El trayecto atravesaba paisajes idílicos salpicados de villas suntuosas, torreones árabes y frondosos jardines como los de Pinohermoso en el municipio de Sant Joan. Sin embargo, las lluvias torrenciales de principios de siglo dañaron seriamente las infraestructuras, obligando en ocasiones a regresar temporalmente al antiguo arrastre por caballerías.
El tranvía de la huerta no era solo un medio de transporte, sino un espacio de convivencia esencial donde se mezclaban todas las clases sociales de la zona. Las “tabaqueras” eran sus usuarias más fieles, sumando miles de operarias que dependían exclusivamente de este enlace para acudir a sus puestos de labor diaria. Por esta razón, se establecieron tarifas económicas y abonos especiales que facilitaran el acceso de la clase jornalera a un servicio que consideraban vital para su subsistencia. El éxito popular fue tal que en puntos neurálgicos como la calle Sevilla se libraban auténticas batallas por conseguir un asiento en los vagones de regreso.
Los domingos, el ambiente se transformaba y el tranvía se llenaba de ciudadanos que buscaban solazarse en los cafés y verbenas de los pueblos cercanos a la capital. Las bandas de música de Mutxamel incluso coordinaban sus actuaciones con la llegada de los visitantes, creando un vínculo cultural que parecía inquebrantable.
La verdadera modernidad llegó el 28 de septiembre de 1924 con la inauguración de la electrificación, una inversión millonaria que eliminó el humo y el ruido del vapor. Los nuevos coches-motor y remolques, pintados de un característico color amarillo, se convirtieron en iconos visuales inconfundibles de la denominada línea número 4. Estos vehículos contaban con diferentes departamentos, ofreciendo una primera clase con asientos forrados que resultaba sensiblemente más cara que la clase de tipo corriente. A pesar de los avances, las quejas por la suciedad de los coches y los frecuentes retrasos seguían siendo un tema recurrente en las noticias de la prensa local. Aun así, la electricidad permitió una mayor frecuencia, consolidando definitivamente al tranvía como el eje vertebrador entre la capital y sus prósperos municipios próximos. La línea 4 recorría más de veintitrés kilómetros en cada viaje completo, siendo la más extensa y compleja de toda la red de la provincia.
La cotidianidad del tranvía estaba llena de motes y costumbres que formaban parte del folklore local, como el famoso y romántico “tranvía de los novios”. Este último servicio de la jornada era utilizado por los jóvenes que regresaban a sus hogares tras haber visitado a sus prometidas en los pueblos de la comarca. Las tablillas en las esquinas de los coches servían también para anunciar la cartelera de los cines de la capital, funcionando como un eficaz medio publicitario. Los trayectos ofrecían estampas pintorescas, como el paso por Vistahermosa, donde los pasajeros fueron testigos accidentales de tragedias aéreas durante los años de la Guerra Civil.
Al finalizar la guerra, los símbolos políticos desaparecieron, pero el deterioro de la flota y de las vías comenzó a hacerse muy evidente con el paso de los años. En la década de 1960, el tranvía empezó a ser percibido como un obstáculo insalvable para el creciente tráfico de automóviles particulares y la expansión urbana. El Ayuntamiento de Alicante, tras algunas dudas iniciales, decidió finalmente que el cierre era necesario para facilitar el ensanche de las carreteras generales. La sentencia de muerte del tranvía se firmó en febrero de 1963, ignorando las voces que pedían su mantenimiento para el servicio de Santa Faz. Concretamente el 31 de agosto de 1963 quedó marcado como el último día en que el viejo tranvía recorrió la distancia entre el Portal de Elche y la localidad de Mutxamel. A medianoche, el servicio tradicional quedó eliminado para siempre.
Un bello epitafio anónimo en la prensa de la época despidió al vehículo de las cestas, reconociendo su papel en la identidad. Con su retirada, se perdió un lazo de intimidad que se quedó enterrado bajo el asfalto, marcando el fin de una era dorada para la huerta. El recuerdo del tranvía amarillo sigue vivo en la memoria colectiva como un ejemplo perfecto de vertebración del territorio que ayudó a prosperar a toda la sociedad. Aquel “tranvía de la huerta” fue mucho más que un vehículo, el motor de una provincia que lo alberga en el cajón de los mejores recuerdos.
